Migrations marines

[ejds]

Conjugaisons marines
Outre l’exposition actuelle brestoise consacrée à
La mer, terreur et fascination :

http://expositions.bnf.fr/lamer/index.htm

une autre exposition à Douarnenez (pour sa première étape), concerne plus particulièrement le versant archéologique des épaves atlantiques et de la Manche :

"La mer pour mémoire,
archéologie sous-marine des épaves atlantiques".

http://www.port-musee.org/fr/accueil/index.php

Du 4 juin au 2 octobre 2005, le Port-Musée accueille, pour sa première étape, l'exposition "La mer pour mémoire, archéologie sous-marine des épaves atlantiques".

Entièrement dédiée au Ponant, elle présente une synthèse des recherches menées depuis 20 ans en Manche et en Atlantique.
Une minutieuse sélection de 550 objets archéologiques issus d'un corpus de plus de 25 épaves sont mis en scène à la faveur de reconstitutions scénographiques, de montages audiovisuels, d'enregistrements sonores et d'un répertoire olfactif.

Ainsi, l'exposition restitue la vie à bord des navires du XVe s au XIXe s. telle que l'archéologie permet de l'appréhender. Elle inscrit les navires et leurs naufrages dans leurs dimensions historiques, humaines et sociales.

http://www.port-musee.org/fr/lamerpourmemoire/index.htm

e.

[Muskull]

L'iconographie du site de l'expo de Brest est superbe !

[ejds]

Navigations antiques
Où est-ce que les Phéniciens sont vraiment allés dans la région?
That is the question à laquelle se pose l’auteur, mais qui de toute évidence ne peut-y répondre dans le long article ci-dessous. Il a au moins le mérite de l’avoir écrit en anglais, et une seule ligne éveille l’attention :
- “ Himilco did not go ashore in Brittany to pick up any Celtic warriors, but crossed the Channel to Great Britain. ”
- “ Himilcon n'avait pas accosté en Bretagne pour ramasser quelques guerriers celtiques, mais avait traversé la Manche pour aller en Grande-Bretagne.”

So how far did the Phoenicians really go in the region?
By Peter Speetjens

In one of the early adventures of Asterix and Obelix, a Phoenician trade ship takes the world’s funniest Celtic warriors from the Gaul’s last village free from Roman rule to Queen Cleopatra in the land of the Nile. Now, of course this is but an image in a comic book, but still, is it possible that the Phoenicians, generally known as the greatest seafarers of antiquity, actually reached Brittany, or even further?

There’s no doubt that Phoenicians were well established all over the Mediterranean. Archeological remains prove they lived in a vast network of cities at Cyprus, Malta, Sicily, Spain and the African coast, where Carthage became the powerbroker of the western Mediterranean till the rise of Rome.

Archeological finds take us even further, past Gibraltar’s “Pillars of Hercules,” to Phoenician settlements on the Atlantic coast of Morocco and Portugal. But that’s it. So far no physical proof of any further exploits has been found. However, there are some spectacular written sources.

First of all, there are two Latin texts that relate of the journey of Himilco, who in the 5th century BC sailed from Carthage around Iberia (Spain) to northern Europe. According to these sources, Himilco did not go ashore in Brittany to pick up any Celtic warriors, but crossed the Channel to Great Britain.

“It’s a story not that unlikely,” said Helen Sadr, professor of Archeology at the American University of Beirut. “The Phoenicians always had a keen interest in precious metals and Britain was renowned for its tin, which was already traded over land. What’s more, finds in Britain prove close contacts with Iberia, which for centuries was a colony of Carthage. Combine that with the Phoenician settlements found in Portugal and a journey to England is not that far-fetched.”

http://www.dailystar.com.lb/article.asp ... categ_id=5

THE DAILY STAR - February 23, 2004

Et bateaux antiques :
Heureusement, on apprend dans la longue liste de bateaux cités sur le fil ci-dessous, que le gaulos n’est pas un navire gaulois ventru mais un navire phénicien rond, presque aussi long que large, à grande capacité, et que le musculus, à priori minuscule et musclé, est en fait une barque romaine (navire marchand disymétrique).

Bref, par rapport aux bateaux de l’Atlantique ou des mers du Nord on ne peut-être que surpris de l’impressionnante armada cantonnée ou croisant pendant des siècles, prêts à commercer ou à batailler, au large des côtes ibèriques ou des Gaulois du sud :

http://hypo.ge-dip.etat-ge.ch/www/cliot ... to_ant.doc

e.

[ejds]

Le bœuf, la roue et la liburne romaine
Les Vénètes surent mettre à contribution la gente bovine, et, fabriquer de solides voiles de cuir capables de bourlinguer leurs lourds vaisseaux marchands à travers les hautes mers. Vaisseaux capable dit-on de contenir une galère romaine, mais qui furent défaits, en 56 av.-J.C. par César, encalminés et pris à l’abordage faute de vent.

Histoire du taon qui vient agacer le bouvier, on savait les Romains piètres marins, mais aussi piètres paysans.
Durant la moitié du IVe siècle ap.-J.C., une solution navale ingénieuse avait était mise au point par un inventeur romain pour exploiter les surplus de bœufs et les avantages de la roue (à aube). Genre de moissonneuse batteuse avec bœufs de galère, ou, à défaut de mieux battre en retraite, arme fatale de la dernière chance pour sauver l’Empire (?!!!).
Plutôt que de malmener des troupeaux de placides bœufs à vocation agricole, et pour augmenter la force motrice des roues à aube et donc la puissance destructrice du navire, probablement qu’il eut mieux fallu recruter des volontaires écumants de rage, par exemple de belliqueux et sanguinaires taurillons de combat.

MEUUHHH !!! Droit devant = >> ¡¡¡Olé toros!!!
(Attention à vous les îles! Ca va tanguer.)

L’anonyme : « De rebus bellicis »

Il est impossible de terminer cette étude sur les marines de guerre de l’Empire sans dire un mot d’un texte curieux que l’on date de la moitié du IVe siècle, De rebus bellicis. En effet, son auteur, fort ingénieux, s’est penché sur le problème de la marine et la solution qu’il propose nous montre quels étaient les maux dont a souffert la marine de guerre à cette époque et le pourquoi de la disparition des grandes flottes : on manquait d’hommes.
C’est pour pallier cette carence que l’inventeur propose la construction d’une liburne propre à la guerre qui n’aurait plus besoin de recourir aux hommes pour naviguer. En effet, la force motrice lui serait donnée par des bœufs qui, grâce à un système d’engrenages assez compliqué, actionneraient des roues à aubes disposées de part et d’autre du navire.
Ce navire, nous dit-il, grâce à sa masse et à la puissance de son mécanisme aborderait le combat avec une telle force qu’aucune liburne ennemie ne pourrait lui résister.

Malheureusement pour l’Empire ce beau projet, à supposer qu’il fût réalisable, resta à l’état de projet comme les nombreux autres de l’auteur*.

* E. A. Thompson, A Roman Reformer and inventor, Oxford, 1952, p. 50-54 (texte, p.102; traduction, p.119-120).

La marine dans l’Antiquité, Jean Rougé, Collection SUP, 1975, p. 147.

Une vraie liburne :

http://194.250.166.236/creparth/latin-m ... navale.htm

e.

[ejds]

... la mer pour mémoire :shock:
Des épaves méditerranéennes anciennes aux épaves atlantiques récentes :

Quand les épaves parlent
Hervé Ponchelet

http://www2.cnrs.fr/presse/journal/2352.htm

« L'architecture navale diffère de l'architecture terrestre, car, prosaïquement, un bateau, contrairement à un édifice… se déplace ! C'est un système mécanique construit par des hommes et où embarquent et vivent des hommes. » En quelques mots, Éric Rieth, médiéviste au Lamop 1, responsable du département Archéologie navale au Musée national de la Marine, cerne l'enjeu des travaux qu'il conduit sur les épaves du Moyen Âge. Lorsqu'il fouille un navire englouti, ce n'est pas pour y découvrir un quelconque trésor mais, plus fondamentalement, pour le soumettre à la « question », jusqu'à lui faire « raconter » l'histoire de sa construction, de son équipage, de ses navigations.
« Un bateau ce n'est pas seulement un assemblage de bouts de bois à décrire, c'est un produit de la culture technique qui s'insère dans un contexte économique et social déterminé », précise-t-il. Dans un bateau, il y a des hommes en amont – les commanditaires, les forestiers, le maître charpentier et les charpentiers de marine –, et en aval – l'équipage, bien sûr, mais aussi les armateurs du navire issus du milieu des marchands ou représentants de l'État.
Dans ces conditions, les données archéologiques sont encore plus importantes lorsqu'il n'existe pas de traités de construction navale. C'est le cas pour deux petits caboteurs à voile du Moyen Âge, victimes de fortunes de mer l'un en Catalogne, l'autre en Charente, qu'a fouillés Éric Rieth.
[…]

L'ARCHÉOLOGIE EXPÉRIMENTALE

« L'objectif de toute fouille d'épave, de toute étude d'archéologie navale, est bien de parvenir à la restitution du navire d'origine. » Avec Patrice Pomey, directeur de recherche au CNRS, responsable du centre Camille Jullian 1 à Aix-en-Provence, il faut prendre le mot « restituer » au pied de la lettre. Cela va du sauvetage des vestiges jusqu'à la construction d'un modèle final qui ressuscite véritablement le navire tel qu'il était avant la fortune de mer qui en a fait une épave.
En attendant de réunir les moyens pour réaliser une véritable réplique navigante, l'équipe du centre a mis au point une méthode originale fondée sur des maquettes d'étude.
Dans un premier temps, on réalise une maquette (2 et 3) des vestiges à partir des relevés de l'épave (1), et on corrige graphiquement les déformations affectant les vestiges qui résultent de l'histoire du navire. Une seconde maquette vient alors contrôler et valider les corrections. Puis une restitution graphique d'ensemble est réalisée qui, à son tour, est contrôlée par une nouvelle maquette. Ainsi, par touches successives, par le jeu du possible/impossible, toutes les pièces du puzzle sont assemblées jusqu'à reconstituer la structure et les vrais volumes du navire (4). La construction de la maquette définitive (5) peut alors commencer.
On obtient plusieurs niveaux de restitution : « Le premier, explique Patrice Pomey, est celui des restitutions certaines, le deuxième, celui des restitutions probables, le troisième celui des restitutions possibles. » C'est ce travail qui a été réalisé sur les épaves grecques archaïques, du VIe siècle avant J.-C. découvertes lors de la fouille du port antique place Jules-Verne, à Marseille. Des navires « cousus main » puisque, selon la technique de l'époque, les bordés et les membrures n'étaient ni cloués ni chevillés mais assemblés par ligatures.

En attendant que les images de synthèse soient suffisamment fiables pour permettre une restitution numérique totale, voici le « roman-photo » de la résurrection de l'épave Jules-Verne 7, voiles carrées, cordages, et avirons compris.

http://www2.cnrs.fr/presse/journal/2352.htm

H. P.

La mémoire des épaves atlantiques
au port-musée de Douarnenez
30-06

http://actu.voila.fr/Depeche/ext--franc ... o94wb.html

Le port-musée de Douarnenez présente jusqu'au 2 octobre plus de 500 pièces majeures issues d'une quarantaine d'épaves, appareils de navigation, canons, lingots d'or, et objets personnels de membres d'équipage.

"Un naufrage n'est pas qu'un accident. C'est aussi une part de la culture d'une région", souligne Pascal Aumasson, conservateur en chef au port-musée, commissaire de l'exposition "la mer pour mémoire, archéologie sous-marine des épaves atlantiques".

Il a souhaité mettre en avant, à travers une scénographie très étudiée, la réalité de la vie quotidienne des marins.

Les épaves des fonds sous-marins et les objets récupérés, au delà de leur caractère émotionnel, recèlent des informations essentielles pour les chercheurs en sciences humaines, historiens et sociologues notamment, souligne-t-il.

Les navires de la compagnie des Indes confirment ainsi le caractère planétaire des échanges commerciaux dès le 18ème siècle, après la découverte, en 1975, de monnaies mexicaines, espagnoles et chinoises dans l'épave du Prince de Conty, échoué en 1746 par nuit de brume près de Locmaria (Morbihan).

L'exposition présente les sites archéologiques majeurs, de la Gironde à la Seine-maritime, révélant ainsi le quotidien et la matérialité des navires des temps anciens: un canon de plus de 2 tonnes estampillé "dernier argument du roi" Louis XIV, un trésor monétaire, mais aussi des objets de la vie quotidienne flacons de parfum, jeux de dés et chaussures en cuir.

Un court passage sur terre avec des ex-voto marins, offrande à la Vierge pour la protection d'un navire, rappelle également que le naufrage s'est imposé dans l'univers marin et la mémoire collective notamment en Bretagne où l'on peut retrouver de telles oeuvres picturales dans la plupart des églises et musées, ainsi que sur des monuments-souvenir du bord de mer.

L'exposition, itinérante jusqu'en 2009 dans les régions Bretagne, Basse-Normandie et Pays-de-la-Loire, a été conçue par les conservateurs des musées d'accueil en liaison avec le département de recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines de Marseille.

© AFP.

e.

[ejds]

Toute l'Armorique était colonie stipendaire
(extrait d'une brochure "Locmariaquer", éditée par l'Association des Amis de la Chapelle Saint-Michel)

Les Vénètes fondèrent le royaume de Gwynedd au pays de Galles :

Le destin du monde libre à la merci d'une saute de vent

http://wanclik.free.fr/venetes1.htm

La flotte armoricaine s'était embusquée dans l'embouchure de la rivière d'Auray. Lorsque ses 250 navires de haute mer gagnèrent le large et formèrent leur ligne de bataille, les Romains cédèrent à la panique et s'enfuirent. Dans quelques instants, l'Europe allait être sauvée du joug qui l'attendait...

Soudain, le vent tomba. Les navires celtes s'immobilisèrent tandis que les galères, à force de rames, les prirent d'assaut les uns après les autres. C'était la fin de la résistance armoricaine. César massacra les parlements, ravagea le pays, vendit les femmes et les enfants comme esclaves, coupa le poignet droit de tous ceux qui ne pouvaient être utilisés comme esclaves. Pour échapper aux atrocités, de nombreux armoricains traversèrent la manche et se réfugièrent chez les Bretons. Les Vénètes fondèrent le royaume de Gwynedd au pays de Galles. Mais, jusqu'à la fin de l'empire romain, régulièrement des révoltes éclataient.

Les cités gauloises étaient classées en trois catégories. Celle qui s'étaient ralliées tout de suite étaient bien traitées; celles qui l'avaient fait dans un délai raisonnable l'étaient encore; celles qui s'étaient acharnés dans la résistance, étaient brimées et appelées "colonies stipendaires". Toute l'Armorique était colonie stipendaire... Elle se couvrit de garnisons romaines, reliées par des voies romaines, servant surtout à des fins militaires et stratégiques.

Par la suite l'Armorique se convertit au christianisme.

e.

[ejds]

Un site qui vaut sa bordée de "clins" d'oeil concernant l'histoire des bateaux du nord :

Le snekkar

Le bec devint la particularité marquante des embarcations de guerre, au début de l'âge du fer (500 avant notre ère à 600 de notre ère), une époque caractérisée par un refroidissement du climat et des tensions économiques en Europe du Nord. Trop haut et trop peu solide pour servir d'éperon, ce bec a sans doute été conservé par les constructeurs parce qu'il protégeait et stabilisait la coque. Les charpentiers l'ont même jugé suffisamment important pour en mettre aux deux extrémités, créant une forme symétrique.

On a retrouvé, dans un marais près de Hjortspring, au Danemark, une embarcation complète du début de l'âge du fer, avec pagaies, armes et autres équipements. Elle avait été construite aux environs de l'an 350 avant notre ère. Avec ses extrémités bifides symétriques et ses grandes pagaies servant de gouvernails, à chaque extrémité, le bateau de Hjortspring pouvait rebrousser chemin sans tourner.

Cette adaptabilité devait être décisive en cas de rencontre avec des ennemis dans un fjord étroit ou en cas de retraite après un raid sur une côte hostile. Pendant les 1 500 ans suivants, les embarcations de guerre scandinaves conservent cette symétrie des extrémités du bateau de Hjortspring, même après que la fixation du gouvernail, du mât et des voiles eut finalement différencié la proue de la poupe. Cette caractéristique était unique : même les Romains, qui laissèrent peu de commentaires sur la Scandinavie, mentionnent les bateaux symétriques.

http://pvaineau.club.fr/navire.html

... et page suivante sur la découverte du bateau d’Oseberg :
La tombe de la reine Asa ?

http://pvaineau.club.fr/oseberg.html

e.

[Muskull]

Supermidable !

En - 350 les navires à clins étaient donc encore "cousus". L'autre grand intérêt est qu'est ainsi démontré la continuité dans les techniques de construction navale depuis le néolithique. La particularité des vaisseaux vénètes étant qu'ils étaient cloués au fer et non pas liés.
De plus la similarité dans la conception symétrique incite à penser que la marine "gauloise" était équipée de vaisseaux dont la construction découlait des techniques nordiques, pas phénicienne ni grecque, c'est pas rien.

Mici ejds

[Orgenomeskos]

Certains l'auront compris, je me re-lance dans la lecture de Pline...et je remonte certains sujets lorsque je trouve des infos / indices complémentaires !

A propos des Enetoi de Paphlagonie, un passage de Pline:

Pline, Histoire Naturelle, VI, 2

Au delà de ce fleuve est la Paphlagonie, appelée par quelques uns Pylaeménie, s'appuyant en arrière sur la Galatie; elle renferme Mastya ville des Milésiens, puis Cromma; en ce lieu Cornélius Népos place les Hénétes, et il prétend que les Vénètes d'Italie, dont le nom est le même, en sont issus; la ville de Sesamum, appelée aujourd'hui Amastris; le mont Cytorus, à 63.000 pas de Tium;

Il ne dit rien sur leur langue néanmoins !

A la question "comment les Bretons se rendaient-ils à Mictis (Ictis)?", Pline répond:

Pline, Histoire naturelle, IV, 30

La dernière de toutes celles qu'on cite est Thulé. Nous avons dit (II, 77) qu'au solstice d'été elle n'a point de nuit, le soleil traversant alors le signe du Cancer, et, au solstice d'hiver, point de jour: quelques-uns pensent que la lumière et les ténèbres y durent six mois alternativement. Timée l'historien dit qu'à six jours de navigation de la Bretagne, et en deçà, est l'île Mictis, qui produit le plomb blanc (XXXIV, 47); que les Bretons s'y rendent dans des barques d'osier garnies de cuir (VII, 57). On cite encore d'autres îles, Scandia, Dumna, Bergos et Nerigon, la plus grande de toutes, où l'on s'embarque pour Thulé; de Thulé, un jour de navigatlon mène à la mer glacée, appelée par quelques-uns Cronienne.

[ejds]

Quelques minces indices de plus :

Le cuir

Les indices d’un travail du cuir sont encore plus minces, ce matériau organique très périssable, ne s’étant, lui aussi, conservé que dans des milieux très particuliers. Les fouilles menées au long de la rue Sainte-Catherine à Vannes ont certainement mis en évidence de nombreuses cuves taillées dans le rocher qui devaient servir au traitement des peaux, mais ces vestiges ne suffisent guère à reconstruire l’image globale d’un artisanat fort actif, qui, à la fin de l’Indépendance, pouvait fournir aux 200 navires armoricains « les cuirs minces et souples » qui leur servaient de voiles. Il est probable qu’à Vannes comme à Nantes des ateliers de tablettiers aient fonctionné en association avec l’artisanat du cuir, produisant surtout de petits objets de parure.

La Bretagne romaine : de l’Armorique à la Bretagne,
Patrick Galliou, Les Universels Gisserot, 1991, p 64.

L’après Indépendance ou la reprise en main des affaires maritimes sur les voies de navigations fluviales : :shock:

De la civitas à l’Assemblée des Trois Gaules

Nous avons déjà évoqué l’existence de l’assemblée des Trois Gaules, convoquée pour la première fois en 12 av. par Drusus, et qui, tous les ans, continuait de réunir les délégués des civitates des trois provinces. Le rôle de l’Assemblée était certes fort limité, mais elle établissait un lien entre le souverain et ses administrés et, transcendant les frontières des civitates, créait un certain sentiment d’unité entre les peuplades de la Gaule.

Il n’est pas donc indifférent que deux Armoricains, un Vénète et un Coriosolite, y aient exercé des fonctions importantes.

Au XVIIIe siècle on découvrit à Lyon une inscription dédiée par le Conseil des Trois Gaules à Lucius Tauricius Florens, Vénète, fils de Tauricius Tauricianus, receveur (?) de la caisse des Gaules, patron des nautes de la Saône et de la Loire. Cette dédicace nous révèle un personnage important, jouissant très certainement dans sa cité de la considération générale et d’une belle fortune, et que le Sénat municipal avait choisi comme représentant des Vénètes au sanctuaire de Lyon. Chargé par l’Assemblée gauloise de gérer ses finances, il s’était acquitté de sa tâche à la satisfaction du concilium Galliae qui l’avait remercié en lui élevant ce monument.

La Bretagne romaine : de l’Armorique à la Bretagne,
Patrick Galliou, Les Universels Gisserot, 1991, p 23/ 24.

e.

[ejds]

Argo, le retour... :?

Une réplique du bateau préhistorique grec Argo en construction
22-01

http://actu.voila.fr/Depeche/ext--franc ... pi4yu.html

Une copie de l'"Argo", le bateau de la mythologie grecque datant du 14ème siècle avant notre ère, est en construction au port de Volos, au centre de la Grèce, et doit effectuer son premier voyage d'ici l'été 2006, selon les responsables du projet.

Dans le cadre d'un programme "Archéologie maritime expérimentale" financé par la municipalité de Volos, "Argo", long de 30 mètres, large de quatre mètres et comprenant 50 rames, doit naviguer d'ici l'été 2006 en mer Egée jusqu'en "Colchide", la Géorgie, en Mer Noire, ont indiqué ces responsables lors d'une conférence ce week-end à Athènes.

Selon la légende, Jason, roi légitime d'Iolkos (ancien nom de Volos en Théssalie) avec 50 "Argonautes", héros grecs, effectuèrent un long voyage pour trouver la Toison d'or. Les cinquante rameurs, qui participeront à ce voyage de 30 jours, seront des ressortissants de tous les pays de l'Union européenne. "Argo sera le symbole de paix et de contact culturel avec les peuples de la Mer noire", a indiqué Vaguélis Goussios, responsable du projet.

Conçu en 2002, ce projet vise "à la reconstruction du bateau préhistorique qui s'inscrit dans la typologie des navires de l'époque de Homère et des navires de combat de l'Antiquité", selon le communiqué.

En août 2003, une réplique d'un ancien bateau crétois, vieux de 3.500 ans, "le Minoa", conçue par le contre-amiral grec Apostolos Kourtis, avait été mise à l'eau. Le navire avait effectué son premier voyage en mer Egée le 5 mai 2004.

© AFP.

e.

[ejds]

Une réplique du mythologique bateau grec Argo entame sa première traversée

2008-06-14 13:02:09
ATHENES (AFP)

© AFP

La réplique de l'Argo mise à l'eau dans le port
grec de Volos le 10 mai 2008

http://actu.voila.fr/Article/mmd--franc ... ersee.html

Une réplique de l'Argo, bateau à rames de la mythologie grecque dont l'origine remonte au XIVe siècle avant notre ère, entamer son premier voyage samedi matin entre la Grèce et l'Italie.

Long de 30 mètres et large de quatre, comptant 50 rames, le navire a été bâti à l'initiative de la municipalité de Volos (centre) dans le cadre d'un programme archéologique expérimental.

Selon la légende, Jason, roi de Iolkos (ancien nom de Volos en Thessalie) avait lancé avec 50 galériens - "les Argonautes" - un long voyage à la recherche de la toison d'or jusqu'en Cholchide, dans la Georgie actuelle.

Initialement le bateau devait effectuer l'ensemble du voyage jusqu'en Mer Noire, mais les responsables ont finalement été contraints de modifier l'itinéraire faute d'avoir pu contracter les assurances pour une escale prévue en Turquie, a indiqué à l'AFP, Vaguélis Konstantinou, un responsable du projet.

Au total le navire parcourra une distance de 1200 milles marins (2222 km) entre Volos et Venise.

"Avec ses 50 rameurs, des ressortissants de tous les pays de l'Union européenne, le bateau ne peut que parcourir 20 milles nautiques au maximum par jour", a expliqué M. Konstantinou.

L'Argo, dont la construction a duré près de deux ans, s'inscrit dans la typologie des navires de l'époque d'Homère et des bateaux de combat de l'Antiquité.

Après trois escales en Grèce, il va traverser la mer Ionienne (ouest de la Grèce), l'Adriatique, s'arrêter en Albanie, au Monténégro et en Slovénie avant d'arriver le 12 août à Venise.

© AFP.

e.